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ステアリング

916DAYも無事に終わりましたので、久しぶりの記事などを♪

さてさて、今回はステアリングについてです。

916乗りの方は結構ステアリングを社外品に交換されている方が多いと思うのですが

これが純正ステアリング
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この純正ステアリング

外径が38cmとタクシー並みにデカイ(笑)

握った感じは悪くないのですが、やっぱり外径がデカイ(爆)

で、管理人Aは初代の916から引き継いで愛用しておりますMOMOのギブリを3代目916に装着♪

ステアリング交換は意外と簡単なのですが、注意点を二点程!

一つ目はエアバックを固定してますトルクスがなめやすいのと

後はエアバックを外しますので抵抗を用意しまして、この抵抗を取り付ける時に、接点が緩いとエアバックの警告灯が点灯しますので、この二点はご注意を♪

交換方法はエアバックが外れたら、センターのナットを緩めてプラハンマーで上、下、左右などドンドン叩いてください!
これで外れなければ、何度も何度も繰り返しすると

スポっと!外れます!

で、916専用のボスを取り付けでナットをしっかり締め込みステアリング装着♪

なのですが、ここで走行してみますとセンターが微妙にズレている場合があります。

この場合、ボスを外しセンターに調整したいところですが、一度閉め込んでしましますとなかなか抜けるもんではありません...

こんな時、このようなものを用意していただければ簡単にボスを外す事が出来ます(笑)

写真


使い方は考えてください(笑)

これで、ステアリングは無事に交換出来お望みのフィーリングでドライブが出来ると思います♪

でもね...

ずーっと不満に思っていた事があったのです...

それがホーンボタン

写真


ボタン部分の質感はチープだとずっと思ってまして

なんとかならないものかと色々考えてまして...

で、今回、外したエアバックを分解してエアバックのセンターについてますエンブレムを外してMOMOのホーンボタンに当ててみますと...

あら!

ピッタリ(笑)

と言う事で予備で置いてありました、MOMOのホーンボタンに純正のエンブレムをインストールしました♪

少々の加工が必要になりますが

それがこれ↓

写真

完全な自己満足なモデファイですが、なんか純正のステアリングが小さくなったような感じで違和感無くなりました(笑)

もちろん、ホーンも鳴ります♪

当たり前か(笑)

以上です♪

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管楽器 5

さて、今回でエキゾースト関連は最終回です。

TSのエキゾーストについてですが

TSは正規輸入はS2、S2Bと20S、20Gの違いなのですが

違うところはフロントパイプにキャタがあるか無いかなのです。

S2&S2B↓
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20S&20G
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V6同様キャタがある事でが全然音が変わってしまいます。

初期型のTSはノーマルでも踏めば吠えるような感じの音なのですが、20Sと20Gは初期型から比べるとキャタがあるせいで大人しい感じがします。

初期型のフロントパイプが後期型に適合するかは未確認ですが、もしフィットするなら初期型のような音になると思われます♪

どなたかやってみてください!

ではこのあたりでエキゾーストについて終わりにします♪

次回は何を書くかまだ未定(笑)

ではでは~☆

dsc_00661.jpg

管楽器 4の前に

今回は管楽器4(V6フロントパイプ編)のお話に入る前にこのお話を

あるところから引用させていただきました。

最後の純血alfa engineのV6エンジンについてです。

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Giuseppe Bussoは戦後のアルファロメオを代表するエンジニアです。

1937年にトリノ工科大学を卒業したGiuseppe Bussoは工業デザイナーとしてフィアットに勤めた。彼はまずフィアットの航空機エンジン設計を行っていたが、1939年になりサッタによりアルファロメオのレーシングエンジン部門の責任者として招聘されることになった。

しかしエンツォからのオファーでブッソは1946年にフェラーリへ移籍してテクニカルディレクターとして1.5リットルのV12エンジンの開発に加わることになり、翌1947年にはフェラーリ初のレースカー125Sが登場する。
100hp/7,000rpmを生み出す1.5Lの60°V12エンジンはColomboのマネジメントによるものだが設計及び最終仕上げはブッソの手によるもので、エンツォはフェラーリの名を冠する第1号車の開発にはブッソの能力が必要であったと判断したのであろう。
当時フェラーリではコロンボがエンジン開発と設計を任されていたとのことだがコロンボとブッソの間にはエンジニアとしての確執があったという事で、その後再びブッソはアルファに戻る。

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1948年再びアルファロメオに戻って来たブッソはサッタの元でアルファロメオの全てのプロジェクトを任されることになる。
1952年にはTipo103用の2気等750㏄の試作から始まるが結局Tipo103は4気筒900㏄エンジンとなり、アルファロメオ幻の前輪駆動車として試作段階でその役目を終えた。これは非現実的な生産コストの問題とフィアットの小型車マーケットを侵さないという暗黙の了解により実現しなかったとの説もある。
しかし高性能な小型のエンジンで充分な室内空間を持つというコンセプトがの実現が名車ジュリエッタを生む礎となったことは明らかである。

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ジュリエッタから新たに開発された4気筒DOHCエンジンが採用されることになるのだが、これこそが私たちの知るあの4気筒ツインカムである。
これはブッソの航空機エンジン設計としての知識と経験が生かされていて、例えばこの時代にすでにオールアルミとしたエンジンは軽量化を追及したもので、ソジウム封入排気バルブはバルブシートの熱変形を防ぐことで高回転を可能にした。
これはその後、日本のツインカム黎明期の9RやG161Wそして2T-Gのマスターピースともいわれることでも有名である。
ジュリエッタの発表以降ブッソは多くの役職に付いたが、引退直近の1973年には副社長に就任し77年まで勤めた。

ブッソが如何に偉大なエンジニアだったかは、モデッロ1900、ジュリエッタ、ジュリア、アルフェッタなどの市販車と6C 3000 CM、TZ、GTA、Tipo33などのアウトデルタレーシングエンジンの設計担当であると聞けばお分かりいただけることと思う。
そんなブッソが最後に開発したエンジンこそがあのSOHC V6 2.5Lエンジンである。

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アルファロメオは70年代の早い段階からV6エンジンの開発に着手していて、アルファロメオ初のオールアルミV6エンジンは79年に発表されアルフェッタ、アルファ6(セイ)に搭載された。

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このV6エンジンはアルファロメオでのブッソ25年の集大成というべきエンジンであり、アルフィスタの間では賞賛の意を込め"Bussone V6" と呼ばれた。
アルフェッタ2.5以降、75、SZと続き、F.Fになっても155、164、GTV、スパイダー、156、166、147、GTと多くの車種とアルファのみならずランチァテーマV6など他へも使用されるほどの名機で、また駆動方式のみならず動弁機構もSOHCからDOHCへ、排気量も2L、2.5L、3L、3.2L拡大されました。

この名機”Bussone V6"がalfaromeo916にも積まれている訳です。

zoom_0000001572_R000081467.jpg




管楽器 3

さてさて

次回の続きですが

今回はV6について書いてみようと思います。

正規輸入されているタイプのみでの話なのですが、TBに関しては情報が少ないので触れません...

エキゾーストに関してはボディー形状ではなくTS、V6の違いになってくるのですが

エキゾーストの取り回しはセンターキャタより後ろはTSもV6もほぼ同じなのです

alfa_spider_silencer05.jpg


問題はキャタより前になるんですね

初期型V6(916C1)は確かセンターキャタのみ

排ガス規制の関係で、V6は2000年からかな?2001年からかな?小さいですがセンターに二個、またフロント、リアバンク共にエキマニにキャタが付いてます。

916C1
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916C1B or 916CXB
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alfa_spider_silencer03.jpg
alfa_spider_silencer04.jpg

このキャタが基本同じエンジンでもセンターキャタより後ろを同じ仕様にしても全く違う音色になってしまうんですね

ただ、エキマニにキャタが無いだけで爆音になったりはしません

初期型の音色がお好みなら

車検非対応になりますが916C1B以降でも916C1の純正エキマニ&フロントパイプ&キャタを交換すれば916C1と同じ音色になると思いますよ♪

ただし交換工賃はお高くつくかと思われますが...

ではでは

次回はV6のフロントパイプ関連について書いてみたいと思います♪

dsc_01051.jpg

Spider

spiderも♪

シートカラー日本も選べたらよかったのになぁ~

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